大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源丰田电动汽车的问题，于是小编就整理了2个相关介绍新能源丰田电动汽车的解答，让我们一起看看吧。
丰田的氢能源车对于纯电动汽车来说真的是创新吗？
氢能源汽车仅看车辆本身算是一种创新，至少最终是以电驱动不会排放污染，但这种理想化的汽车真正实现理想的前提是【制氢成本小于发电成本】，然而理想只是理想、现实是脱离实际的。
氢能源汽车并不是直接燃烧氢产生动能，准确的说法应该是【化学发电-电力驱动汽车】，完整的转换过程为：
电能→电解水制氢→贮存运输→加入汽车储氢罐→储氢罐里的氢与车内的化学发电器反应→产生电能→电能充入储能电池→电机消耗电能驱动车辆行驶。
这是所谓的氢能源汽车能源完整的使用和消耗环节，而这个环节中确实存在矛盾，因为从头至尾实际只有一个过程：【电能变成电能→消耗电能】！
氢燃料汽车注定要消耗氢气，而氢气的制造如果通过石油热裂、水煤气等方法制造和节能减排是背道而驰的，所以只能通过电解水制氢。
曾经计算过电解水制氢实际制造一公斤氢气需要消耗接近60kwh的电，而续航能力在550公里的某些氢能汽车需要使用122.4升的氢，液态氢的密度约为70.8KG/m³约为5.78KG氢，制造这些氢气需要消耗的电量≈347kwh。
而1kwh的电能需要消耗0.333333公斤的标煤，也就是说347kwh的电需要消耗标煤约为125.66公斤。
普通的燃油汽车以高油耗的AB级SUV为例，平均百公里的实际标煤转换消耗量为11.7712KG/100km，同样的续航里程烧油也仅能消耗64.7416公斤标煤。
这就很好理解了，氢能汽车制造在氢气获取的方式没有突破以前没有任何价值可言，用氢能不如直接用石油，排放污染物还能控制的少一些。而制氢目前最合理的方式是电解水，理论上是去消耗峰谷负荷差的夜间电耗，因为核电要求24小时等量发电、风电夜间的发电量还要更大一些，但储能有限所以浪费了很多电。
不过实际在这些位置建设制氢站的投资动辄数亿元，谁来支付这个费用呢？貌似是不可能的，而且这些电也已经被220多万台的电动汽车进行了有效的消耗，氢能基本是死局。
【消耗非常多的电能→转为少量的氢→制造消耗电能1/N的电能→充入电池组→驱动汽车行驶】消耗347kwh的电行驶550公里；
【电能直接充入汽车电池组→电能转化为动能】消耗347kwh的电行驶2460公里；
哪种合理这样对比貌似是显而易见的，氢能且不说是不是***，但在现阶段至少是不符合正常逻辑的。
氢能源车叫法不准确，应该叫氢电池车。其中氢电池中虽然有气态的氢，但并不是用来燃烧，而是用来充当能量的储存介质，具体原理可以百度。可以这么理解，它就是一个大电池，优点是：没有储量衰减，没有二次污染，储存密度高，续航里程长，只能换钢瓶，不需要，也不能原地充电。缺点：氢气以高压或冷凝方式罐存，有安全隐患，必须到氢气站换罐，服务网络小。
我认为氢电池只是储存介质的革命，还谈不上能源的革命，它并没有改变能源的转换流程。同时与本来风雨飘摇的充电桩争夺***服务***，和传统插电汽车是窝里斗的关系。有了这个，内燃机汽车的市场会更稳定。哈哈，是不是讽刺？
丰田开放混动专利后，真能PK赢纯电动汽车吗？
特斯拉已成为美国汽车市场增速最快的厂商，且在中国建设工厂后又巩固了自身的地位；蔚来、小鹏等互联网造车企业迅速崛起，吸引着风投的强烈关注；全球范围内，纯电动汽车的销量节节攀升……从多个维度看，纯电动汽车正在蓬勃发展，且普及正在加速。
而这样的势头，不仅“吓坏”了不少传统车企，也对此前严丝合缝的零部件产业链带来巨大冲击。一时之间，汽车行业玩家集体转向纯电动汽车似乎要成为主要趋势。就在纯电动汽车步步紧逼的大环境下，身为传统车企巨头的丰田终于忍不住了。丰田尝试通过开放混动专利与其他车企“抱团取暖”，并挽留部分供应商。这样减缓纯电动汽车发展脚步的策略，能凑效吗？
创造机会，让混动汽车延续“寿命”
众所周知，丰田在混动汽车领域具有压倒性优势。在市场层面，用了20年时间，丰田混动汽车销量就突破了1300万辆，牢牢占据全球90%的混动汽车市场份额。而在技术层面，丰田的混动技术也处于领先位置。
但随着纯电动汽车的强势进攻，丰田已经在担忧混动汽车市场会被进一步压缩。丰田要想让自身擅长的混动汽车能够在市场中延续更长时间，并巩固自己的领先地位，就必须寻找新的出路。
此前，同为日企的索尼喜爱自己打造技术标准和产品，但往往因不契合大形势而惨淡收尾。比如索尼MD这款优秀产品就因普及速度过慢，最终被市场淘汰。有了太多前车之鉴，丰田自然不想继续***用封闭策略。
这次，丰田是动真格了。丰田开放的专利数约为2万3740件，至2030年前无偿提供。使用者向丰田提出申请，经过协商签署合约后可以无偿利用。看来，丰田通过开放混动专利的形式，试图将更多车企和供应商绑在自己的战车上。
丰田混动技术所具备的低油耗、低故障率、舒适的驾乘感受等特性，想必会受到车企及消费者的欢迎。抢在纯电汽车全面占领市场之前，丰田正在为混动汽车在市场中的攻城略地创造机会。
长期市场VS短期市场
丰田确实急了。前段时间上市的丰田亚洲龙，比凯美瑞有着更大的尺寸、更帅气的外形设计，但售价却相差不大。尤其是亚洲龙混动版车型的入门款价格仅为22.68万元，比凯美瑞混动车型的入门款还要低1.3万元。不难发现，丰田是铁了心想为旗下的混动汽车搏出位。为此，丰田一方面推出亚洲龙这样性价比较高的混动车型，另一方面则开放混动专利。
双管齐下的丰田，或许是想要对抗纯电动汽车成为未来这一大趋势。不可否认的是，纯电动汽车注定要在未来大放异彩，就连丰田等一线传统车企也不能免俗地推出纯电动汽车。整体来看，纯电动汽车将要打造一个长期市场。
不过，整个汽车市场不可能一夜之间就过渡到纯电动汽车横行的时代。纯电动汽车本身还存在很多问题，比如续航里程短、电池价格昂贵、充电桩数量不足等。因此，混动汽车还能“捡漏”，在电动汽车全面普及前不断拓展市场份额。虽然这是一个短期市场，但只要运作的好，依然能让传统车企赚得盘满钵满。
随着纯电补贴减少或消失，混动汽车或强横一时
当下，汽车行业正在面对越来越严苛的政策。比如美国、欧洲和中国要求车企的平均二氧化碳排放量控制在一定水平以下——欧洲***在2021年将每公里二氧化碳排放目标削减近30%，至95克。中国最近还对新能源汽车实施生产和销售配额，配额将在2030年以前逐步提高。在纯电动汽车尚未成为主流的目前，车企要想符合相关政策，就必须推出更多混动汽车。
大趋势下碳价都大幅下跌 图片来源：Sandbag
而随着纯电动补贴的减少乃至消失，事实上也给混动汽车留下了喘息空间。再加上丰田开放混动专利，多重因素影响下混动汽车或许能够强横一时，在数年乃至十数年的时间中迎来一个***发展阶段。
不过需要注意的是，混动汽车终究只是纯电动汽车普及前的“权宜之计”，最终还是要被淘汰。比如英国、法国和西班牙将在2040年前禁止销售所有由内燃机驱动的车型，其中就包括汽油和柴油汽车、非插电式混合动力车。而在国内享受补贴的新能源汽车中，也不包括混动汽车。
看来，混动汽车在迎来一段辉煌时期后，还是会黯然落幕。
到此，以上就是小编对于新能源丰田电动汽车的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源丰田电动汽车的2点解答对大家有用。
