大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于中德新能源汽车合作的问题，于是小编就整理了2个相关介绍中德新能源汽车合作的解答，让我们一起看看吧。
江淮与大众合资后只生产新能源汽车吗？
今年5月22日，江淮汽车于今晚发布公告称，国家发改委已同意江淮汽车与大众汽车(中国)投资有限公司合资生产纯电动乘用车的项目。6月1日，在中德两国领导人的共同见证下，安徽江淮汽车集团股份有限公司与大众汽车集团于德国柏林正式签署合资企业协议。而大众在国内已经拥有一汽-大众和上汽大众，因此江淮大众“第三者”的身份吸引了业内极大的关注。有人纳闷，国内早就规定一家外资车企只允许和国内两家车企合作，大众为什么搞出第三家？这个规定只是针对内燃机汽车的，并不适用于新能源领域。
江淮可以借助大众的技术和品牌实现升级，大众也可以借江淮打开中国新能源车市场，从江淮和大众双方来看，目前都有着各自的新能源车发展***，但两者走到一起也是各取所需的结果。
据了解，新合资公司旗下的首款纯电动SUV将于明年投放市场，并将注重低端市场，因此不会与一汽-大众及上汽大众的产品产生冲突。据了解，江淮大众新车将不会悬挂大众的车标。
日前又有媒体曝光了号称是江淮大众首款合资车型的路试谍照，尽管经过了重度伪装，但该车与大众e-up！电动微型车颇为相似。
大众和江淮的合作前景还有待观察，但合资项目的落地，已是江淮汽车发展的重要拐点。未来合资公司将可以向海外市场出口整车，这显然有利于推动我国汽车产业转型升级。
燃料电池汽车与电动汽车，谁能胜出？
“2050年进入氢能时代，燃料电池汽车准备好了吗？”
一年一度的电动汽车百人会2018论坛不久前在***国宾馆闭幕。
先介绍一下百人会是什么。电动汽车百人会是2014年由***部门、研究机构、产业界等官员、学者、企业家组成的机构。登陆一下它们的***，查询里面的组织架构，能够了解其强大的背景（顾问委员会国家部长级别，学会委员会两院院士，理事会成员OEM以及知名的零部件供应商）。
根据参会专家们的发言，看看燃料电池汽车究竟离我们有多远？
干勇（中国工程院院士）
化石能源向绿色能源转变，本质为加氢减碳
全世界能源来源40%煤炭，中国70%煤炭，2%核电，4.7%太阳能，9.3%风电，20.2%核电
风电和光伏不可预测，上网率仅20%，需要储能系统
氢能可再生，高能，高效，储存转换自如，零排放（0.77元/立方米，0.87元/公斤）
央企神***际积极布局
燃料电池可分布式供电，同济大学基础研究（20千瓦，50千瓦，60千瓦，110千瓦）
制氢，储氢，运氢，加氢产业链，山东打造170平方公里中国氢谷，布局加氢站网络
东岳开发燃料电池膜
氢能联盟即将成立
2050年氢能时代，10万亿产业规模
张进华（汽车工程学会秘书长）
组建国家氢能燃料电池协会
燃料电池进入商业化初期，2015年丰田，本田，现代引领
燃料电池具有续航里程，加氢速度以及成本优势，决定在重载，长距离，大型车辆中有很大运用
需要加强公众宣传教育
李俊华（中船重工 718研究所所长）
海军武器装配研发，事业性质企业单位，***民，制氢，储氢，运氢，用氢产业链完整
制氢：水电解，市场占65%，甲醇连接制氢
氢加注集装箱，车载氢系统
中车在开发燃料电池机车
全舰电力牵引
李建秋（清华大学教授）
燃料轿车：丰田，本田，奔驰，现代
客车：MIRAI金属双极板，石墨双极板
卡车：Nikola-One燃料电池和封闭驱动
通用：SURUS军用无人驾驶，燃料电池车辆通用底盘平台
2020年：20万台/年，系统成本4万元，整车15-20万元，3分钟加满氢气跑500公里
重点：通过上量把成本降低，2020年客车5000-10000辆
人才培养：动力电池+燃料电池，重视电化学（催化剂载体，膜，膜电极）
张永明（上海交大教授）
燃料电池核心：全氟质子交换膜
企业合作：东岳，戈尔
章桐（同济大学教授）
2006年开始研究燃料电池
中国资金投入相对贫乏，与日本德国韩国相比
长途特殊汽车，燃料电池有巨大优势
从本质上是纯电动汽车，可以享受电驱动发展成熟的红利
从实验室到产业化是一个艰难的过程
中国特色：利用体制优势形成大规模示范，利用商业车优势快速切入，技术没有到位可以快速上车，在滚动过程中让技术不断成熟
Klaus Bonhoff （德国国家氢能与燃料电池技术组织）
中德电动汽车协议
燃料电池成本比纯电动更低
国家资助项目超过十年
乘用车要达到一定的量才能把成本降低
城际列车运用，重卡领域的运用
Daryl Wilson （加拿大氢能公司总裁）
1948年行业领袖，PEM（质子交换膜）燃料电池专业公司，专门电解技术
降低成本，***用低压系统，干膜技术
全球独家3兆瓦纯水制氢系统
无污染动力通勤火车，德国应用
燃料电池汽车成熟度不高
李起相（现代汽车技术中心专务）
2013年途胜燃料电池汽车
2018年NEXO燃料电池汽车：续航800km（NEDC），120千瓦，-30度安全启动，耐用性10年，16万公里，三罐集成系统（内部空间大），高效进气系统，驾驶时过滤净化空气（小于2.5毫米的纳米颗粒物），ADAS系统
Tobias C.Brunner （长城汽车副总裁）
保定氢能技术中心，燃料电池膜电极和系统测试，储氢系统，加氢系统（30-70MPa）
中国有很多废弃电，关注整个产业链的排放（汽油车30%来自生产，60%来自运行）
燃料电池2025年超过纯电动，远距离纯电动难以与插电式混合动力竞争
低压系统取代高压
长距离燃料电池乘用车2050年具有竞争力，相对纯电动在加注上有优势
加氢站建设挑战大
使用液氢
中国法规应该进行支持
李飞强（宇通客车，国家电动客车技术中心副主任）
2050年氢能18%
氢燃料电池客车难点：电堆，车载氢系统，燃料系统，氢气使用成本高
整车成本降低到60万
燃料电池系统，2020年5000元/千瓦，2030年600元/千瓦
电堆成本（催化剂，膜，双极板）：2020年1000元/千瓦，2030年150元/千瓦
车载氢系统：2030年降到1800元/公斤
氢气成本：目前40元/公斤，2020年20元/公斤，2030年9元/公斤
加氢站：2吨以上1000万，2030年350万元
目前插电式混合动力百公里油耗15升，纯电动电耗百公里66，燃料电池百公里氢耗7.5公斤，燃料电池运营成本0.5元/公里（客车）
续航里程能达到1000公里，低温冷启动-40度
燃料电池功率：472瓦时/公斤，到1400瓦时/公斤，2000瓦时/公斤
燃料电池系统可以降低到0.15元/瓦时
高压储氢：从35MPa到70MPa
全球289个加氢站，我国2020年100座，2030年1000座
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谁能胜出，就目前来讲并不能盖棺定论。燃料电池目前是指氢燃料电池。氢燃油电池车优点在于加气快，与燃油车加油速度等同，在这层面上可替代加油站。但是缺点在于氢的制备技术有待提高，氢的运输安全性，加氢站的建设成本过高，氢燃料电池车成本过高，加之国家对于氢燃料汽车的发展并不感冒，严重限制了氢燃料汽车的发展。
蓄电池汽车，目前蓬勃发展，一些国家已经制定了燃油汽车退市的时间表。我大中国***也大力支持蓄电池汽车的发展。但是几个问题是需要面对的。电池衰减问题，优质的冲五千次循环，一般的三千次。电池进个水五万车换电池要八九万的事也出过了。充次电要等个把小时，所谓充电几分钟续航几百公里，前提是有这样的充电桩吗？就算有能建几个？何况充电桩车位有几个不被占用的。另外就算有自己独立的车位与充电桩，但是蓄电池汽车的大力推广后，每天的电力需求也是整个国家电网难以承受的。
最后，个人认为在很长一段时间内，顶多是三足鼎力。燃油车，燃料电池车与蓄电池汽车共存。
到此，以上就是小编对于中德新能源汽车合作的问题就介绍到这了，希望介绍关于中德新能源汽车合作的2点解答对大家有用。
