大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日本新能源汽车政策的问题，于是小编就整理了3个相关介绍日本新能源汽车政策的解答，让我们一起看看吧。
日系汽车企业为什么不像国产汽车企业一样疯狂造新能源电动汽车？
想想当年，日本有mp3，但怕把自己的赚钱机器walkman打倒，一直不推mp3，最后竟低价把mp3卖给了乔布斯。。。好了，后面有苹果手机没walkman什么事了！日本人的短视，在汽车上一样！
很正常啊，日本总是很短视，没有长期战略，现在燃油车有很大优势，想放弃这个优势进去新能源需要很大的勇气，不光日本车企，所有传统燃油车强项的企业都面临这个问题，你看看BBA有什么拿的出手的标杆新能源车型？
电动车没有燃油车利润高。做燃油的要想做电动基本没有什么技术难度，做电池三电的企业很多，所以传统做燃油的都不是特别积极。毕竟充电续航低温性不好等短板摆在那。初期买电动的都是小白鼠。造电动车主要是骗补赚积分，否则现在也不会这么大的产量。
很明显，目前研究电车的车企，除了不会造车的外行企业就是传统油车全里混的不咋样的车企。
日系车的销量还是很有保障的，而且混动技术也相当成熟，日系车一直打着可靠性，不爱坏的旗号在中国市场卖的风生水起，其不爱坏的原因就是技术成熟（用老旧的技术）。所以对于电车这种新产物也不会去触碰，等技术成熟以后肯定也会去做。
为什么现在电车几乎都是国产品牌呢？换一种说法，现在路上能看到的国产车是不是大多都是电车。因为国产车企过去在汽车市场上几乎毫无竞争力，除了便宜也没别的优点了，近几年才开始把内饰和配置给搞上去，如果没有这次的新能源政策，那么国产车企很有可能会倒闭一大部分。
到底是什么政策挽救了国产汽车品牌？下面我们了解一下所谓的新能源汽车（电车）的技术和盈利方式。
众所周知汽车最重要也是最难成本最高的三大件，发动机，变速箱，底盘，这三样做好了还要把他们之间的匹配***好。其中最难的就是发动机和变速箱，也是国产品牌一直突破不了的瓶颈，电车就完美的解决了这两样，因为它不需要发动机和变速箱，电机跟电池就够了，而且电车的瓶颈（电池）是全世界的难题目前没有那个国家能突破，所以咱们优势就很大，说白了有钱你就能干。
其实日本企业也在搞，它就是氢能源电动车。准备地说日本在2013年的时候，已经通过推出的《日本再复兴战略》，将发展氢能源作为国策了。
2022年北京冬奥会，日本企业就提供了不少氢能源的汽车。
凡是能想到的日本车企，比如丰田本田日产等等，都在投入大量资金开发氢能源，以至于取得了极多的专利技术。
日本大规模投资氢能源，其实是相当现实。
一，日本***极度缺乏。如何是开发锂等电池，还是相当于将石油等进口***换成锂等矿业***，左手换右手，根本没什么区别。
而氢能源，海水就是，一旦日本能大量开发氢能源，将会使日本完全摆脱外部***依赖。
二，日本提早布局氢能源，已经掌握了全球最多的氢能源专利，可以说后来者无论是美国还是中国欧洲，都绕不过日本，想要发展新能源，必定要给日本交专利费。
日本想得挺美好的，结果美中欧不讲武德，不走氢能源这条路，走锂（磷酸铁锂，三元锂等）电池这条路。
而新能源走那条路，不是说那条路技术先进，而是有多少人走这条路。人与钱走那条路，也就意味着走这条路的成本均摊上每一个“人”，成本少，而技术困难解决的人多。相反的，人少的那条路，麻烦一样多，但解决问题的人却很少，进展很慢。
2019年，丰田就宣布开放氢燃料技术专利，想要更多的人来一起玩，结果没多少响应。
这也是美国特斯拉，中国比亚迪，新势力造车势力快速崛起的因素。
这也就是显得日本在新能源这条路上，比其它国家慢的原因。
另外，我国也在搞氢能源，作为大国，技术路线从来不二选一，而是我全要。
特斯拉还要***购松下的电池，但是日本电动汽车为什么不牛？
因为松下的电池是消费级的，达不到车规级，一捅就爆，只有特斯拉这个愣头青敢用。车规级的电池只有中国能做，特别是比亚迪的刀片电池，***不发热，46吨重卡压过还能正常用
日本终于放弃了氢燃料汽车，谁将是新能源霸主汽车？
氢燃料技术是否值得推广，现在还有待商榷
氢燃料汽车和电动汽车究竟谁才是未来，这个问题困扰了很多汽车爱好者。
然而却不难解读，只需要搞懂三个知识点即可。
1.氢从哪来？
制氢的方式主要还是以常规燃料为主，常规燃料指煤炭、石油和天然气，都是不可再生的化石燃料，在使用过程中还都会造成污染物的排放；用这种方式制造的氢再用于汽车，这无疑是把污染从终端转化到源头，如果源头的排放过多则没有实际意义。最终剩下的清洁方式就是电解水制氢，可是制氢所消耗的电能太多；电解一公斤的氢大约消耗六十度的电，而一公斤氢在汽车上只能反应出大约二十度的电，只能满足普通代步车行驶一百公里左右，这是对电力***的巨大浪费。
作为电力大国的我们面对极端高温天气都要无奈地拉闸限电，对于工业生产产生了一定程度的影响，当然也起到了去垃圾产能的作用；只是电能的缺口还是有的，如果用电解水制氢的话，未来的电力缺口只会更大。
所以就不如直接跳过电解水制氢的步骤，把电直接充到电动汽车里，这样就能减少三分之二的浪费了。
2.氢要如何用？
两种方式，其一是比较原始的“燃烧做功”，也就是像CNG的天然气出租车一样使用；氢气可以燃烧，但是内燃机的燃烧效率还是太低，以目前的技术还做不到让内燃机的热效率超过50%，这是一道坎；用于直驱车辆的内燃机能达到平均35%的热效率就算非常之高了，大部分都只是30%左右，充其量是极限超过40%。
所以用内燃机来直接燃烧氢气，其损耗的程度不亚于用氢燃料电池堆来发电，同样不如直接充电。
第二种方式是“增程”，氢燃料汽车一般指使用氢燃料电池（也有车企称其为氢燃料发动机）来发电，这就是一种化学发电器，但并不通过燃烧来反应；反应出的电会给电动机直供，也能够给动力电池组充电。
很显然，这就是增程式汽车。
与早已经广泛普及的增程式客车、乘用车型、特种车型和内燃机车（火车）相比，区别无非是用氢发电和用油发电而已；制氢的代价太高，还不如直接用燃油在汽车上发电，重点是一旦氢燃料的用量增长，其价格就很难控制，现在的日本在氢燃料汽车保有量勉强达到五位数的前提下，一公斤氢就要六十多元（RMB），用车成本和一般的2.0T燃油车相当。
3.氢车太贵啦
量产氢燃料电动汽车已经有了参考，同样使用插电增程平台，深蓝SL03的1.5T内燃机增程版价格不足17万，支持200公里纯电续航，破百7.5秒且为后置后驱；而SL03的氢燃料增程版不仅限制了功率，动力下降到9秒开外破百，价格还增长到了超六十万！还认为氢燃料汽车有什么普及的价值吗？
解决不了氢燃料电池对贵金属的需求就无法有效控制车辆的价格，一辆车四十万的差价带来的是动力的下滑、使用成本的提升，以及补能便利性的下降，要它有何用。
综上所述，氢燃料技术实在看不出来究竟有什么普及价值，制氢、储氢、运输、加注、使用等等环节都有突出的不足；而且氢燃料技术研究到最终也就是用于增程，随着充电基础设施的愈发完善，插电混动和插电增程汽车都要被淘汰，纯电动汽车完全足够了。而且重型车辆还可以用架空接触网的方式来补能，可以实现的是无限续航。
所以留给氢燃料的时间和空间都很有限，而其本身又有诸多难以克服的障碍，研究这种技术似乎并没有未来。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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到此，以上就是小编对于日本新能源汽车政策的问题就介绍到这了，希望介绍关于日本新能源汽车政策的3点解答对大家有用。
