本文目录一览：
工信部新规加强自动驾驶升级管理,车企该如何做?
1、先是工信部、发改委等11部委发布《智能汽车创新发展战略》，专门部署了自动驾驶的相关工作；近日，工信部也发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，首次制定了我国的自动驾驶汽车分级标准，将驾驶自动化分成0至5级。
2、要实现OTA，车企首先要拥有一个OTA的云平台，负责升级数据、升级指令的下发，以及对车辆升级状态进行监测。而在车辆端，OTA则需要一个新的专门的功能软件，来接收、检测升级包，通常它被称作“OTA Manager”（OTA管理器）。
3、虽然目前智能驾驶的定义和供应链都有不确定性，面临巨大挑战，但没有必要执着去谈忽悠不忽悠，而要***取聚焦策略，挑选自己比较擅长的部分，和价值观很一致的合作伙伴去配合，一起给客户交更好的东西，不断提升用户价值。
4、从L2级到L3级自动驾驶，驾驶责任将转移到车端，需要大幅增加冗余设计，保障车辆出现问题时的安全接管，这就使成本大幅度增加，但给用户端带来的体验差别却没有增加那么多。
工信部表示不得擅自升级新增汽车自动驾驶功能,这是为何?
不得擅自升级新增汽车自动驾驶功能是为了保证汽车产品生产一致性。近日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》）。
请检查您输入的网址是否正确。 如果您不能确认您输入的网址，请浏览百度更多页面，来查看您所要访问的网址。
近日OTA监管发布了声明称，当下禁止人们私自升级汽车的自动驾驶功能，违者将受到一定的处罚。
未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。 对于多数汽车消费者而言，想必已经不是第一次接触车辆支持OTA升级这个概念。
汽车自动驾驶新规透露的新规。首先是车企不得擅自升级汽车的功能。
遏制自动驾驶乱象,只靠工信部可能还不够
1、所以，要想进一步遏制“驾驶”乱象，不仅需要依靠像工信部这样的权威机构的监督，还需要提高驾驶者对“***”二字的理解，尤其是对于即将迎来事故频发小***的2022年，这种“提高”就显得更为重要。
2、我不理解很多人的想法，他们认为工信部这样做可能会导致自己汽车自动驾驶功能更新的时间被减缓。
3、从去年开始，国内自动驾驶市场的整体表现并不算好，大额融资变得寥寥，而技术上的突破也并不明显，整个行业走向了低谷。 但今年，这一趋势发生了很大的变化。
4、至少在全球范围内，这个问题还没有标准答案，各国各地区是根据自身的情况出发去设定，或做调整。 只不过，DSRC与C-V2X之争，并不只是一道单纯的技术选择题。
5、美国整个自动驾驶产业也觉得只靠单车智能是解决不了太多问题的，也需要回归到和基础设施联动，进行车路协同来解决一系列相关问题的道路上来，而这恰恰是目前中国领先的。
